Nacido el 4 de julio: Historia del Chevrolet Camaro

Categorías: Chevrolet / Clásicos

Mustang, Challenger, Camaro, tres autos míticos en la idiosincrasia americana, tres carros que representan a varias generaciones de estadounidenses. Con motivo de este nuevo 4 de julio hemos decidido hacer un homenaje al tercero de ellos, al Camaro, repasando su historia.

 

Coloquémonos en 1964. Ford acaba de lanzar el Mustang y todo el mundo está impávido, incluida la gente de Chevrolet, que fue tomada totalmente por sorpresa. Ford está monopolizando el nicho de los pony cars (bueno, prácticamente lo creó), y General Motors quería una rebanada del pastel, por lo que su división Chevrolet puso manos a la obra.

Así arranca en 1966 el proyecto XP836, conocido internamente como “Panther”; el objetivo era producir lo más rápido y barato posible un auto que pudiera hacer algo frente al Mustang. Para esto, los ingenieros recurrieron a la plataforma del Nova y le adaptaron una subestructura frontal para montar motores y suspensión. Carrocerías de Coupé y convertible, una gama de motores que iban desde un humilde seis en línea hasta un “bigblock” de 396 pulgadas cúbicas (6.4 litros) de 375 HP y un tren motor muy dinámico, lo hacían un auto totalmente personalizable, igual que el Mustang. Ya todo estaba listo para el lanzamiento del Chevrolet Panther en 1967, pero hubo un cambio de último momento: “Pete” Estes, director general de GM, decidió darle un nuevo nombre, proveniente de una expresión francesa que podría traducirse como “cuate”: Camaro.

Primera generación: Exceso puro
El Camaro 1967 fue un éxito rotundo y le quitó bastante mercado al Mustang. El modelo de 6 cilindros era un excelente auto de uso diario con estilo y absoluta confi abilidad. Pero los modelos que realmente robaban la atención eran el Super Sport (SS) y el Z/28. El SS era el “peleador callejero” de la línea y fue el primer Chevrolet en ofrecer el “small block” de 350 pulgadas cubicas (5.7 litros), además de un “big-block” de 6.4 li  tros de hasta 375 HP y más de 400 lb-pie de torque en el SS396. Todos los SS tenían componentes de uso pesado en suspensión y tren motor, y cosméticos que los diferenciaban de los modelos básicos.

El Z/28, por otro lado, era una versión creada para homologar el Camaro para participar en el Trans American Championship de la SCCA, que en esa época fue el serial más competitivo de Norteamérica. Tenía una suspensión modifi cada, frenos de disco en las cuatro ruedas y un V8 de 302 pulgadas cúbicas (5.0 litros). A pesar del “poco” desplazamiento, mandado por reglas de la SCCA, generaba 295 HP. Con el Z/28 de carreras, Sunoco-Penske Racing, de la mano de Mark Donahue, dominó el campeonato de Trans Am en 1968 y 1969.

Para 1969, el auto recibió un leve rediseño que le daba un aspecto mucho más muscular, manteniendo los modelos SS y Z/28; la novedad fue la disponibilidad de los Camaros COPO, que eran opciones “secretas”, solamente ofrecidas a corredores. El más famoso es el COPO 9560, mejor conocido como ZL1, que montaba un motor de 427 pulgadas cúbicas (7.0 litros) enteramente de aluminio, que generaba más de 500 HP y costaba 4,160 dólares más del precio normal del coche, poniendo un ZL1 por encima del precio de un Corvette 427. El ZL1 era un coche con el que Chevrolet esperaba obtener éxito en las categorías Stock de la NHRA, pero no lo logró debido a que su potencia lo hacían competir con coches mucho más preparados.

Segunda Generación: Regulándose
Para 1970, el Camaro exhibe un rediseño radical, con líneas redondeadas inspiradas en deportivos europeos que hacen imposible ofrecer un convertible. El resultado es un coche con apariencia mucho más deportiva, que además mejora muchísimo por las lecciones aprendidas en el serial Trans Am. Sin embargo, las cada vez más estrictas políticas anticontaminantes de Estados Unidos pronto golpearían duramente al Camaro.

A partir de 1971 la potencia de todos los V8 de Chevrolet bajaría sistemáticamente cada año. En 1973 el modelo SS y el motor 396 desaparecen de la línea, y en 1975, el tiro de gracia: el Z28 muere y el V8 más potente producíaínfi mos 145 HP. Eran los días más oscuros del Camaro, y no obstante, se vendía como pan caliente gracias a que Ford había lanzado el espantoso Mustang II basado en el Pinto. En este contexto, en 1979 el Camaro impone un impresionante récord de ventas con 282 mil 571 unidades, cifra que jamás vería de nuevo. Sería en 1981 cuando la segunda generación terminaría, tras de 12 años de producción, el periodo de mayor venta a pesar de su pésimo rendimiento.

Tercera Generación: Tecnología
El rediseño del Camaro modelo 1982 incorporó fuertes volúmenes angulares en toda su línea, y se modernizó su chasís y suspensión; además, por primera vez se ofrece un motor de cuatro cilindros en el modelo base, inyección electrónica en el V8 305 (único disponible), y una caja de 5 velocidades manual. En resumen, era un auto totalmente nuevo. Sin embargo, el rendimiento seguía siendo bajísimo.

La esperanza volvió con el IROC-Z, que celebraba que el Camaro fuera el auto usado en la International Race Of Champions. En 1987 el IROC por fi n montó de nuevo el V8 350 con inyección electrónica y 255 HP, el mayor caballaje en un Camaro en 13 años; también regresó el convertible -¡ausente desde 1969!- y se retiró el cuatro ci-  lindros, convirtiendo a 1987 en un gran año. Siguió prácticamente sin cambios hasta 1992, con el último modelo de la tercera generación que marcaba el 25 aniversario del Camaro. Pero lo mejor estaba por venir.


Cuarta Generación: El fin
Había que pagar menos de 17 mil dólares en 1993 por un nuevo Camaro Z28 con un V8 LT1 derivado del Corvette, que entregaba 275 HP, y una caja manual de 6 velocidades. En 1998 fue aún mejor, cuando se introdujo el V8 LS1 de aluminio, un verdadero portento tecnológico. Era una relación valor/precio increíble. El rediseño era magistral, tomando los ángulos rectos de la 3ª generación y redondeándolos para darle una apariencia fresca pero indiscutiblemente Camaro. Además, había un modelo convertible y regresaba una leyenda: el SS, que para el 2000 ofrecía 320 HP.

Más que nunca se había abierto la brecha de rendimiento entre el Camaro y el Mustang, era enorme, el pony de Ford no podía siquiera acercársele. Pero había algo crucial en lo que el Mustang era el rey: ventas. El Camaro se vendía muy poco a pesar de ofrecer tanto, por lo que GM lo marcó como “inaccesible” y señaló el 2002 como el final de su producción y la de su primo el Firebird. La versión de despedida celebraba el 35 aniversario con pintura y rines especiales, pero nada que aumentara el rendimiento.

Los entusiastas lloraron respetuosamente la partida del Camaro, que había sobrevivido los peores tiempos de la industria automotriz americana y se había convertido en un ícono del alto rendimiento de Detroit. Muchos se imaginaron que no regresaría, pero GM nos tenía a todos preparada una muy grata sorpresa. 

 

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