BMW Z4 2009: primera prueba

Más allá de las innumerables mejoras, que son muchas, que presenta el BMW Z4 2009 respecto al 2008, la gran razón de ser de la nueva generación del roadster biplaza es la incorporación de un techo duro retráctil. Hemos tenido la oportunidad de realizar una breve pero intensa toma de contacto con el más atractivo de los autos de BMW en California.

El Z4, el convertible de BMW, uno de los productos más atractivos del mundo de los roadsters biplaza, necesitaba ponerse al día. No tanto por tecnología, diseño o dotación de serie anticuados, cuanto por estar en sintonía con los tiempos que corren. Y lo que demanda el mercado, ahora mismo, es el techo duro retráctil, una opción que permite a un auto de uso temporal convertirse en un vehículo para manejar todo el año. Con la inminente llegada del modelo 2009, BMW se puso manos a la obra y el resultado -no podía ser de otra manera- es casi perfecto, ya que, aprovechando tan importante cambio estructural, BMW ha realizado una profunda renovación del mismo: motores, diseño, interiores, dotación de serie, comportamiento dinámico e incluso filosofía de producto.

En la senda del Mercedes SLK
Pese a que la calidad de realización de las capotas de lona había llegado a niveles realmente excepcionales, era inevitable que el BMW Z4 se rindiese al empleo del techo duro retráctil, Sus dos más directos rivales, el Mercedes SLK y el Audi TT, ya lo ofrecían desde hace tiempo. A esa necesidad de competir en igualdad de condiciones, se unían otras ventajas reales del “hard top” frente al “soft top”, léase versatilidad de uso y seguridad.

La llegada del nuevo Z4 2009 viene a satisfacer las urgencias de BMW con su convertible y, además, ayuda a racionalizar el portafolio de productos de la compañía. Con un techo duro retráctil, no es necesario ya distinguir entre Z4 Coupé y Z4 Cabrio; el nuevo modelo actúa como tales a conveniencia del usuario. Eso sí, como veremos, a un precio netamente superior al modelo 2008.

Tecnología alemana
El techo duro del BMW Z4 está formado por dos piezas de aluminio y su accionamiento es posible gracias a un silencioso sistema electrohidráulico que emplea unos 20 segundos para plegarlo o desplegarlo completamente, simplemente pulsando un botón. No es de los más rápidos del mercado y el sistema sólo funciona con el auto parado, pero seguramente, que, con las actualizaciones de los años venideros, todo el mecanismo de la capota irá mejorando e, incluso, ¿por qué no? podamos convertir nuestro cabrio en un coupé y viceversa en pleno movimiento.

Soluciones espaciales
Con el techo guardado, el espacio para carga de la cajuela se reduce de unos interesantes 10.9 pies cúbicos litros a unos escasos, pero bien aprovechados 6.4. Un práctico hueco portaesquíes, un sistema de recolocación del techo plegado para optimizar el espacio y una profusión de huecos para guardar objetos dentro del habitáculo, incluido un práctico compartimiento detrás de los asientos, son algunas de las soluciones para paliar las desventajas de un biplaza como este.

La tapa de la cajuela es estrecha, sin duda, limitada por el particular diseño del roadster con una parte trasera abombada en la que los grupos ópticos reciben un nuevo diseño asimétrico y se integran en la carrocería. El cierre es eléctrico, otro refinamiento más que añadir al Z4, que se ha vuelto más sofisticado que nunca.

Versiones 2009
La gama del BMW Z4 está compuesta por tres variantes mecánicas de seis cilindros en línea, denominadas sDrive23i, sDrive30i y sDrive35i, de 200, 255 y 300 HP. De las tres, la primera no se venderá en Estados Unidos. Manejamos las dos versiones que se comercializar aquí en un recorrido mitad costero, mitad montañoso, de carreteras con curvas y contracurvas, badenes, asfalto roto, estrechamientos de calzadas y muy poco tráfico. Lo ideal para probar un auto al que se le presupone un comportamiento deportivo.

El BMW Z4 sDrive35i es el más potente con sus 300 HP, obtenidos gracias a la acción de un doble turbo. Esta versión con caja de cambios manual fue la que escogimos para realizar la mayor parte de nuestro recorrido de pruebas, de 250 millas, dejando para el sDrive30i un corto pero revelador paseo de 15 millas.

El motor biturbo es un habitual en la gama de BMW, aunque, para acomodarse al espíritu del Z4, ha recibido una pequeña modificación en el escape que hace el sonido más deportivo.

La unidad probada estaba equipada con una larga lista de extras en la que sólo faltaba la nueva caja de cambios de doble embrague DKG. Esta transmisión está reservada en exclusiva al sDrive 35i. El sDrive30i se conforma con una caja automática por convertidor de par, también opcional.

Pese a esta carencia, pudimos comprobar en toda su magnitud el funcionamiento de dos de los elementos distintivos del nuevo Z4, la suspensión adaptativa M y el Dynamic Driving Control. Esos dos componentes, englobados en un paquete denominado Sport, actúan en conjunto y permiten, por un lado, reducir la altura de los amortiguadores de gas y doble tubo hasta en 10 mm. y controlar la dureza, tanto en comprensión como en extensión, de los mismos y, por el otro, escoger entre tres modos de manejo: Normal, Sport y Sport +. Basta con accionar un interruptor en el puente central y el vehículo pasa de un programa a otro en cuestión de milisegundos y permite un tipo de manejo totalmente diferente. Así, por ejemplo, el modo Sport mejora la precisión de la dirección e incrementa la respuesta del motor a las peticiones del acelerador. El Sport +, por su parte, mantiene las características del Sport y desactiva el control de estabilidad, concediéndonos más licencias a la hora de afrontar las curvas.

Comportamiento
Como buen BMW, el comportamiento es impecable y muy preciso, con una eficacia elevada y un logrado equilibrio entre trenes. Lo más sorprendente es que, a pesar de ello, resulta un coche cómodo, incluso con la suspensión en modo deportivo. Según la marca, el tiempo de respuesta de los amortiguadores es inapreciable, por lo que, cuando la llanta delantera pasa sobre un bache en el asfalto, el sistema ajusta a tiempo la dureza del amortiguador posterior antes de que la llanta trasera pise el mismo bache. Calzado sobre neumáticos Runflat el nuevo Z4 todavía nos sorprende más, ya que de no saberlo hubiésemos jurado que montaba neumáticos convencionales.

En manejo deportivo, recomendamos la opción de Sport + para evitar excesivas injerencias del control de estabilidad y dejar que el tren trasero haga su trabajo. El modo Normal, mejor dejarlo para paseos relajados, disfrutando del paisaje y del sol.

El reparto de pesos cercano al ideal 50/50, la propulsión trasera, el nuevo esquema de supensiones, la dirección electromecánica, los frenos de alto rendimiento o el avanzado control de estabilidad son otros contribuyentes a tan alto grado de eficacia.

Prestaciones
La entrega del torque es abundante y suficiente, sin picos, muy elástica, lo cual nos permite manejar en cuarta y quinta relaciones casi todo el tiempo. Para un desempeño más deportivo, en tramos muy virados, mejor reducir un par de marchas y manejar en segunda y tercera relación donde podremos aprovechar mejor toda la explosión de fuerza del biturbo.

Según BMW, el 0 a 60 mph del sDrive35i es de 5.1 segundos con cambio manual y de 5,0 con la caja de doble embrague de siete relaciones DKG.

El DKG resulta perfecto por respuesta, inmediatez y suavidad, y puede ser manejado desde unas levas detrás del volante, acentuando la experiencia deportiva. De la caja de cambios manual, tenemos que poner un pero: el recorrido de la palanca nos ha parecido un poco largo y en ocasiones la inserción no están precisa.
 
Nuevo diseño y nuevo interior
El nuevo Z4 es 5.8 pulgadas más largo, 0.4 más ancho y 0.3 más bajo que el anterior. Eso le permite contar con un diseño realmente espectacular, en el que, con el techo puesto, parece un coupé y con el techo desplegado parece un roadster. Pese a la simplicidad de esta afirmación, no se crean, es complicado para los diseñadores de coupés cabrios conjugar las dos naturalezas y siempre, una u otra, acaba por destacar más.

Junto al largo cofre que nos retrotrae al mundo de los roadster clásicos, nos ha parecido sensacional la parte trasera. Plagada de LEDs y con un nuevo diseño de los grupos ópticos, parece más ancha de lo que es en realidad. Pese a esa desproporción, está armónicamente integrada en el conjunto y ayuda a romper radicalmente con la imagen del BMW Z4 anterior.

Si el exterior es más estético que funcional, del interior podemos decir que es las dos cosas a la vez. El ejercicio ergonómico realizado por los responsables de diseño de BMW es excepcional. Desde fuera no parece un auto grande, pero dentro, podemos asegurar que podemos ir prácticamente tumbados. Obviamente, el diseño exterior ha condicionado el interior. No nos referimos tanto a la parte trasera o al largo cofre, cuanto a la mayor superficie acristalada del modelo (un 52 por ciento de incremento, dice BMW). Manejando con la capota bajada, el enorme parabrisas delantero nos ayuda a aislarnos y nos permite tener una conversación a altas velocidades sin mayores problemas.

El aspecto de la consola central aporta un estilo clásico muy acorde con la personalidad del Z4. Las terminaciones están realmente bien cuidadas, así como los materiales elegidos. Es un lujo para los sentidos.

Precios y conclusión
Quizás el tema de conversación más recurrente entre los periodistas especializados invitados por BMW a Los Ángeles era el elevado precio del Z4. Sí, es cierto, el nuevo BMW Z4 es un auto caro. El sDrive30i cuesta 45,750 dólares sin gastos de envío, 3,000 dólares más que el Z4 3.0Si al que sustituye. El sDrive35i, con sus 51,650 dólares, es sólo un puñado de dólares más barato que la radical versión M (desaparecida en 2009) del Z4 2008. A todo eso hay que añadirle que para tener acceso a un Z4 2009 similar al que hemos probado hay que incorporar un arsenal de opciones extra que hacen que el precio se dispare por encima de los 60,000 dólares. Por ejemplo, un Premium Package, con apertura universal de puertas de garaje, retrovisores con función auto dimming, memoria para el asiento del conductor y luz ambiental, entre otras, tiene un precio de 2,500 dólares en  el sDrive35i y de 3,900 en el sDrive30i. El recomendable Sport Package, con la supensión adaptativa M y el Dynamic Driving Control, además de asientos deportivos y llantas de medidas 225/40 R, delante, y 255/35 R, detrás, significan otros 2,300 dólares adicionales. Suma y sigue.

Si lo enfrentamos a la competencia está por encima del SLK y en la senda del Boxster. ¿Cómo justificar entonces a un auto que a todo el mundo le parece caro y que, en realidad, lo es, especialmente, en un mercado, como el de los roadster, de dudosa utilidad y donde el hedonismo es prácticamente la única razón de compra? El salto de calidad. El nuevo BMW Z4 2009 es uno de esos pocos autos que, con el cambio de generación, podemos decir que ha dado un enorme salto adelante. Si el Z4 anterior había caído ya en las redes de lo anodino, el nuevo Z4 es un auto que apasiona, que enamora, que encapricha. Y lo mejor de todo es que lo hace por varios aspectos: no es sólo la imagen, no es sólo el dinamismo, no es sólo el techo duro retráctil, no es sólo el interior ergonómico. Es todo eso en conjunto y mucho más, en especial, la percepción, la sensación, de que ahora sí, BMW ha dado en el clavo. Realmente, un auto para quitarse el sombrero.

El BMW Z4 frente a sus rivales
Mazda MX-5 Miata Hard Top: 26,060$
Honda S2000: 34,995$
Honda S2000 CR: 36,995$
Audi TT Roadster 2.0 TFSI: 37,200$
Audi TT 3.2 Quattro Roadster: 45,140$
BMW Z4 sDrive 30i: 45,750$
Porsche Boxster: 45,800$
Mercedes SLK 300: 45,950$
Audi TTS 2.0T Roadster quattro: 47,500$
Mercedes SLK 350: 50,950$
BMW Z4 sDrive 35i: 51,650$
Porsche Boxster S: 56,700$

Ficha Técnica

BMW Z4 2009: primera prueba

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